به نقل از «عصر ایران»

چرا « توفیق » و « گل‏‌آقا » تکرار نشدند؟

تاریخ انتشار: ۲۵ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۲۳۴۶۳۷

هادی حیدری، کارتونیست و طراح در هم میهن نوشت: در یکصدمین سال آغاز انتشار «توفیق» می‌خواهم این پرسش را مطرح کنم که چرا دیگر مانند توفیق و گل‌آقا تکرار نشدند؟ چرا توفیق با آن تشکیلات پویا و آن ستارگان درخشان آسمان طنز و کاریکاتور، به زمانه‌ی ما نرسید؟ به‌راستی چرا جامعه ایران، جامعه‌ای کوتاه‌مدت است؟    چند پاسخ به این پرسش‌ها به ذهنم می‌رسد و البته هرقدر بر سر این موضوعات بایستیم، به پاسخ‌های پرشمار دیگری خواهیم رسید.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

    یکی از مهم‌ترین آسیب‌ها در جامعه ایران، فقدان نهادسازی و کادرسازی است. در ایران، کم‌ترین عرصه‌ای می‌توانید مشاهده کنید که نهاد و سازمان مستحکم و بلندمدتی ساخته شده باشد!    به باور من، یکی از دلایل مهم، این است که بنیان یک جریان مؤثر، قائم به شخص یا افراد محدودی گذاشته می‌شود. با پایان عمر آن‌ها یا خستگی و بی‌انگیزگی پایه‌گذاران، حیات آن نهاد نیز به پایان می‌رسد!    یکی از مهم‌ترین کارکردهای نهاد، پرورش نیروهای حرفه‌ای متناسب با اهداف آن است. در مکتب توفیق، کارتونیست‌ها و طنزنویسان پرشماری تربیت شدند که هر کدام‌شان در تاریخ طنز ایران، نامی بلند دارند.    اما مدیران توفیق آیا به تربیت مدیران جایگزین خویش نیز اندیشیده بودند؟ و اگر اندیشیده بودند، نظام سیاسی و شرایط اجتماعی و اقتصادی، امکان تحقق آن را فراهم می‌کرد؟    از سویی دیگر، نهادهای مدنی از جمله رسانه، همواره با دو چالش جدی مواجه است: حاکمیت و جامعه. جامعه استبدادزده ایران و به‌تبع آن حاکمیت در ادوار مختلف، هرگز اجازه رشد و بالندگی به نهادهای خصوصی و مردمی نمی‌دهد؛ چنان‌‌چه توفیق نیز با کوته‌نظری نظام حکومتی پیشین، طعمه توقیف شد و این‌چنین بود که پرونده یکی از مردمی‌ترین و مؤثرترین نهادهای مطبوعاتی ایران، پیچیده شد!    اما چرا پس از انقلاب پنجاه‌وهفت، مدیران توفیق دست به احیای این مجله خوشنام نزدند. در نوشته‌ها و گفته‌های مدیران توفیق، دلیل این تصمیم، فقدان فضای مناسب برای انتشار دوباره مجله بیان شده است.    آن‌چنان که می‌بینیم، ارتباط میان شکل‌گرفتن یک نهاد ریشه‌دار و بلندمدت با نظام حاکم، یک ارتباط تنگاتنگ و متأثر از یکدیگر است.    چقدر دلچسب‌تر بود که ما امروز سالگرد صدسال انتشار بدون وقفه «توفیق» را با حضور هزاران مخاطب پایدار و وفادار، جشن می‌گرفتیم. چرا ما هرگز نمی‌توانیم تصور کنیم، مجله‌ای مانند «مجله آمریکایی طنز و کاریکاتور مَد» در ایران داشته باشیم. مَد از سال ۱۹۵۲ بدون وقفه در حال انتشار است و هواداران پرشماری در سراسر ایران دارد؛ بدون واهمه از توقیف و تهدید و دغدغه‌های اقتصادی. این‌جاست که تفاوت میان توسعه‌یافتگی و عقب‌ماندگی آشکار می‌شود.    اما آیا این توسعه‌نیافتگی، صرفاً در ایران وجود دارد؟ آیا ما شهروندان عادی، ظرفیت انتقادپذیری کافی داریم؟ ما که هنوز در کوچک‌ترین نهاد اجتماعی یعنی خانواده، توان گفت‌وگو با همسر و فرزندان‌مان را نداریم و کوچک‌ترین انتقاد از خود را برنمی‌تابیم و به جای بالابردن ظرفیت‌های نقد، زیر میز گفت‌وگو می‌زنیم و دعوا و قهر را بر مفاهمه، ترجیح می‌دهیم، آیا آمادگی پذیرش ورود به یک جامعه توسعه‌یافته را داریم؟    وقتی شهروندان فلان شهر، به دلیل شوخی با نحوه‌ی گویشش در یک سریال طنز، به اعتراض، خیابان‌ها را پر می‌کنند یا صاحبان مشاغل، تحمل انتقاد طنزآمیز از حرفه خود را ندارند، چطور انتظار داریم فلان مسئول مملکت، ظرفیت پذیرش نقد در قالب طنز و کاریکاتور را داشته باشد؟    وقتی گفت‌وگو میان نسل‌ها، گفت‌وگو میان نهادها و جریان‌های سیاسی، گفت‌وگو میان روشنفکران و کنشگران فرهنگی، علمی، اجتماعی و مدنی دچار اختلال است، طبیعتاً راه نقد و زبان طنز هم بسیار تنگ و محدود می‌شود. در چنین شرایطی مسئولین و نظام‌های حاکم هم فرصت پیدا می‌کنند تا در برابر جامعه ضعیف، زیاده‌طلبی کنند. اساساً آن‌ها در میانه همین شرایط، اعمال قدرت می‌کنند.    انتشار مجلات انتقادی در جهان سوم، مانند حرکت در میدان مین است؛ بسیار پرمخاطره و چالش‌برانگیز! هنر فراوانی می‌خواهد که مخالف جریان آب شنا کنی و نیم‌قرن دوام بیاوری! این کار مهم را «توفیق» انجام داد و مدال مردمی‌ترین نشریات تاریخ ایران بر سینه‌اش نشست.     درست است که در تیرماه ۱۳۵۰ برای همیشه توقیف شد اما انتشار یک ویژه‌نامه به مناسبت صدمین سال آغاز انتشار در هفته‌های گذشته، یاد روزهای خوش و پرفروغ قدیم را در خاطر مخاطبان و دوست‌داران مجله توفیق زنده کرد.    زنده‌یادان حسن توفیق و حسین توفیق حتماً خوشحال خواهند شد که به همت برادرشان دکتر عباس توفیق و همکاران و دوستان سابق و لاحق، این ویژه‌نامه به زیور طبع آراسته شد.    با آرزوی سلامتی برای بازماندگان مجله تاریخی توفیق، امیدوارم جامعه ایران به سمتی حرکت کند تا نقدپذیری مشفقانه و صادقانه و به تعبیری دیگر «گفت‌وگوی انتقادی و مؤثر» در آن تحمل شده و رسانه‌هایی نو برای انتشار کارتون و طنز در سپهر اجتماعی، فرهنگی، هنری و سیاسی کشور ظهور کنند و تبدیل به نهادهایی ریشه‌دار با طول‌عمرهایی فراوان شوند. کانال عصر ایران در تلگرام

منبع: عصر ایران

کلیدواژه: توفیق گل آقا طنز گفت وگو جامعه ای

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.asriran.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «عصر ایران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۲۳۴۶۳۷ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

◄ اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه در دام سوء مدیریت/ تکرار تجربه تلخ راه آهن شلمچه بصره

تین نیوز

با وجود گذشت چند روز از ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به مرز ریلی کشور، همچنان این قطار متوقف است.

به گزارش تین نیوز،  بررسی وضعیت اولین قطار ترانزیت افغانستان به ترکیه با مستندات تصویری نشان می دهد  10 واگن در ایستگاه شمتیغ ایران و 15 واگن در ایستگاه روزنک (در عمق 60 کیلومتری خاک افغانستان) متوقف هستند.

دلیل توقف این واگن ها، دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو کنسرسیوم توسعه ریلی از مورخ 1403/02/01 تا کنون است.

در پی دستور توقف راه آهن به لوکوموتیو، کنسرسیوم توسعه ریلی که وظیفه بهره برداری، تامین و انتقال مصالح و ادوات ریلی و حمل و نقل واگن های تجاری را در افغانستان برعهده داشته، عملیات رفع نواقص قطعه سوم و احداث قطعه چهارم خط آهن برون مرزی خواف هرات نیز متوقف گردیده است.

این سوء مدیریت مسبوق به سابقه بوده و در سال های گذشته نیز با حذف بخش خصوصی، موجب عدم بهره برداری از خط آهن شلمچه بصره و از بین رفتن فرصت نقش آفرینی کشور در ترانزیت ریلی منطقه شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر توقف قطار عبوری افغانستان ترکیه که از خاک ایران قرار است عبور کند، گفت: اظهار نظر راه آهن جمهوری اسلامی ایران ناشی از بی اطلاعی بود در صورتی که اطلاع رسانی ها از ۹ فروردین انجام شده بود.

قابل ذکر است، به گزارش خبرگزاری دانشجو، مصطفی رضایی مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره خبر ورود اولین قطار ترانزیتی افغانستان ترکیه به ایران و تکذیبیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفت: در مورد اولین قطار ترانزیتی که از مبدا افغانستان به مقصد ترکیه وارد مرزهای شرقی کشور شد، از تصاویر روز ورود قطار مشخص است و در مرز های شرقی کشور نشان می دهد که قطار چه موقعیتی دارد، وارد شده و در ایستگاه مرزی ایران متوقف شده است.

وی افزود: چیزی که مشخص است آنست که این قطار اول اردیبهشت ماه سال جاری از مرز شمتیق وارد کشور شد و در ایستگاه شمتیق متوقف شد و هنوز هم بعد از چند روز در این ایستگاه قرار دارد. اما این که چرا راه آهن کشور این خبر را تکذیب کرد، ما هم متعجب شدیم و این تکذیب یک دلیل بیشتر نمی تواند داشته باشد، آن هم عدم اطلاع مدیرانی بوده که اظهار نظر کردند و بدون بررسی و بدون اطلاع مطلبی را در این مورد بیان داشتند.

وی ادامه داد: این اظهار نظر تبعات منفی برای کشور دارد و آنچه که باعث شد رسانه های معاند هم بهره برداری خودشان را داشته باشند که قطعا تعاملات و ارتباطات حسنه بین دو کشور را هدف قرار داده اند.

رضایی گفت: مقداری قضیه عجیب شد، از آنجایی که در راه آهن افغانستان خروج این قطار با بدرقه و مراسم با شکوهی انجام شد و همه دیدند که قطار از مرز افغانستان خارج شده و وارد ایران شده است. از طرف دیگر وقتی که راه آهن تکذیب کرد، نگرانی ها در راه آهن افغانستان و تجار افغانستانی شکل گرفت که این قطار پرواز که نکرده و از مسیر دیگری هم که راه ندارد و این باعث شد که یک برداشت های منفی و حتی تمسخر آمیزی هم نسبت به این موضوع شکل بگیرد که قطار وارد ایران شده و غیب شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره دلیل این موضع گیری ضد و نقیض راه آهن کشور اظهار کرد: رسانه ها خبر زدند که قطار وارد شد و متوقف شد و بعد راه آهن ورود قطار را تکذیب کرد، و اتفاقات بعدی آن انجام شد. در یک جمله می توان گفت این اظهار نظر هم ناشی از عدم اطلاع بود، کنسرسیوم توسعه ریلی با هماهنگی وزارت راه و نمایندگی رئیس جمهور در امور افغانستان کار خودش را با سرمایه گذاری بزرگترین شرکت های ریلی کشور در افغانستان آغاز کرد، دو مسئولیت دارد.

وی افزود: در یک سال گذشته اصل مسئولیت کنسرسیوم در افغانستان رفع نواقص و توسعه خطوط ریلی و ایستگاه های راه آهن در افغانستان بود که از سال ۱۴۰۱ آغاز شد و ایستگاه های متروکه با اقدام مشترک کنسرسیوم و راه آهن افغانستان بازسازی شد و تجهیز و پرسنل در آنجا مستقر شد و این توسعه خطوط ریلی در دستور کار قرارگرفت و قطار های متعددی هم بابت تکمیل این خط ریلی به افغانستان انتقال دادیم.

وی ادامه داد:، اما مسئولیت دومی که از جانب وزارت راه و دستور مستقیم وزارت راه و شهرسازی بر عهده این کنسرسیوم است و شرکت های تابع اون کذاشته شد، این بود که بهره برداری و توسعه خطوط ریلی افغانستان را برای انتقال بار های تجاری به ایران به صورت ترانزیت، چه واردات و چه صادرات انجام دهد.

مصطفی رضایی مطرح کرد: برای این منظور با حضور مسئولین عالی رتبه کشور در مورخ ۱۶ دی ماه ۱۴۰۲ قرارداد بسیار جامعی بین کنسرسیوم توسعه ریلی و مسئولین هیئت حاکمه افغانستان شکل گرفت با تایید رئیس اداره راه آهن افغانستان و رئیس هیئت وزرا افغانستان این قرارداد شکل گرفت و بهره برداری از خط ریلی که در افغانستان احداث شده بود به این کنسرسیوم واگذار شد.

وی اضافه کرد: ما هم بر اساس وظیفه ای که برای ما مشخص شده بود باید هط را برای انتقال اموال تجاری و وسیله های تجاری از مسیر خطوط ریلی ایران شروع به کار می کردیم.

وی تصریح کرد: یعنی هیچ کشوری معتل ما نمی ماند. ما زمانی که می گوییم کریدور ریلی در رقابت با یک تعداد کریدور دیگر است یعنی هر کشوری دوست دارد مسیر انتقال را از کشور خودش عبور دهد تا درآمد کسب کند و توسعه منطقه ای داشته باشد.

وی ادامه داد: این کنسرسیوم در رقابت با کریدور لاجوردی که از مسیر ترکمنستان دریای خزر را رد می کند و می رود به سمت آذربایجان و ترکیه و اروپا وارد این حوزه شد؛ و رقبای جدی بین المللی در این حوزه داشتیم و مواد معدنی افغانستان خیلی وقت ها از این مسیر به اروپا منتقل می شد.

مدیرعامل کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان درباره یکی دیگر از رقبا در کریدور تجاری ریلی برای تجارت گفت: همچنین در رقابت با کریدور ریلی و جاده ای که افغانستان با پاکستان دارد و متصل می شود به بنادر و افغانستان غز این طریق به آب های آزاد راه پیدا کرده است.

وی افزود: ما زمانی وارد این عرصه شدیم که این دو کریدور فعال بود و بعد از رفع نواقص اولویت داری که توسط کنسرسیوم صورت گرفت حالا نوبت این بود که بهره برداری از این خط آغاز شود که به دستور مسئولین بالادستی وزارت راه و کشور، این اولین قطار تجاری و ترانزیت از افغانستان به سمت ترکیه می خواست برود و وارد کشور شد.

وی ادامه داد: علت این اظهار نظر ضد و نقیض در مجموعه راه آهن عدم اطلاع از این مسئولیت کنسرسیوم بود و انتظار داشتن که کنسرسیوم فقط مصالح خط و ادوات ریلی حمل کند.

رضایی مطرح کرد: ببینید زمانی که می گوییم کریدور و هزاران میلیارد تومان جمهوری اسلامی ایران در افغانستان هزینه کرده تا این کریدور به بهره برداری برسد، اینکه راه آهن این خط را منوط به حمل مصالح کند، خب این خارج از منافع ملی است و هیچ عقل سلیمی چنین برداشتی از این خط ریلی نخواهد داشت و این می شود یک مسیر محلی که فقط جابجایی مصالح خواهد داشت.

وی اضافه کرد: البته به دلیل محدودیت های راه آهن در نیرو و خدمات اگر این بهره برداری تجاری در ماه های آینده اتفاق می افتاد شاید بهتر بود. اما منافع جمهوری اسلامی به ما این اجازه را نمی داد و ما متعهد بودیم که زودتر وارد این بهره برداری تجاری شویم.

وی درباره نامه نگاری های رسمی در این خصوص گفت: ۲۲ روز قبل در تاریخ ۹ فروردین نامه نگاری خطاب به راه آهن و سایر دستگاه ها انجام شد که این عملیات با هماهنگی معاونین وزارت راه و شهرسازی و نماینده رئیس جمهور انجام شده بود.

وی افزود: حتی هماهنگی ها با مرزبانی و نیروی انتظامی هم انجام شد و استانداری خراسان رضوی نامه ای را خطاب به همه ارسال کرده بود که زین پس علاوه بر جابجایی ادوات ریلی از این خط، بار تجاری هم به مقصد ترکیه از طریق سیستم ریلی جابجا می شود.

وی ادامه داد: این اطلاع رسانی در تاریخ ۲۰ فروردین انجام شد و وزارت کشور نیز اجازه ورود را در این خصوص داده است.

رضایی مطرح کرد: قطار وارد مرز شمتیق شد و هماهنگی گمرکی آن انجام شد و هم گمرک و هم مرزبانی در این خصوص هماهنگ بودند. قطار در انتظار تشریفات ریلی بود و دو دستگاه دیگر هم پس از این قرار بود که به سمت ایران بیایند، اما با دستور توقفی که راه آهن داد، پروژه رفع نواقص نیز متوقف شد، زیرا واگن های ادوات در ایستگاه های شاهرود و خواف که منتظر لوکوموتیو بودن هم به مشکل خوردند.

وی در پایان گفت: از طرفی این یک عملیات استراتژیک برای جمهوری اسلامی ایران بود تا از سرعت ۳۰ و ۴۰ به سرعت ۱۴۰ کیلومتر برسد.

 

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید